Phụ thuộc quá nhiều vào thiết bị hỗ trợ hành hải dẫn đến va chạm
Về tai nạn
Tàu hàng Edmy
Lúc 07:00 ngày 4 tháng 10 năm 2022, tàu hàng ‘Edmy’ rời cảng Larvik đi Copenhagen, Đan Mạch. Có một hoa tiêu trên tàu cho đến khi con tàu đến vịnh Langesundbukta và hoa tiêu rời tàu vào khoảng 08:00. Sỹ quan boong còn lại một mình trên buồng lái và thiết lập cho tàu đi về hướng nam với tốc độ khoảng 12 hải lý / giờ.
Sỹ quan boong này đã tìm kiếm những nguy hiểm tiềm ẩn qua các cửa sổ buồng lái và đã khai rằng tầm nhìn tốt và biển lặng.
Viên sỹ quan biết rằng tàu đang ở trong khu vực đánh cá và đã quan sát các tín hiệu AIS từ một số tàu nhỏ hơn trên radar và không thấy có tàu nào ở xung quanh có thể ảnh hưởng tới lộ trình đã định
Sau đó, viên sỹ quan chuyển sự chú ý của mình sang một chiếc máy tính được đặt phía sau trong buồng lái để thực hiện các nhiệm vụ hành chính. Tuy còn nhiều thời gian trước khi tàu đến Đan Mạch, nhưng người sỹ quan muốn hoàn thành công việc này càng sớm càng tốt.
Buồng lái của tàu đã được lắp đặt một Hệ thống Cảnh báo Trực ca Buồng lái (BNWAS), nhưng hệ thống này đã không được kích hoạt khi tai nạn xảy ra. Người ta khai rằng hệ thống này chỉ được sử dụng vào buổi tối và ban đêm. Sau nửa giờ tàu chạy trên hướng này, viên sỹ quan đột nhiên cảm thấy có vật gì đó đập vào mũi tàu, rồi nhìn thấy cột buồm của một tàu đánh cá dọc theo mạn phải.
Tàu hàng Edmy
Tàu cá Tornado
Tàu ‘Tornado’ đang đánh bắt tôm ở vịnh Langesundbukta với hai người trên tàu. Tàu đã sử dụng cả đèn hành trình và dấu hiệu ban ngày đối với tàu kéo lưới vét. AIS được đặt ở chế độ thụ động trong đêm để che giấu vị trí của tàu, vì vị trí chính xác của ngư trường được coi là bí mật thương mại. Việc phát AIS đã được kích hoạt 5–6 phút trước khi va chạm xảy ra.
Thủy thủ đoàn vừa ngừng kéo và bắt đầu thu lưới lên vào lúc 08:28. Vào lúc đó, thuyền trưởng nhận thấy con tàu hàng đang tiến về phía họ, nhưng ông ta cho rằng đó là một việc lưu thông bình thường trong khu vực. Thuyền trưởng tàu cá đã cân nhắc việc gọi cho tàu hàng qua VHF, nhưng không cho rằng điều đó là cần thiết, vì lúc đó đang là ban ngày và tầm nhìn tốt. Thủy thủ đoàn tiếp tục thu lưới với máy chạy tới. Tuy nhiên, trên thực tế, do dòng chảy và tàu đang bị kéo về phía lưới kéo trong khi thu lưới nên con tàu đang di chuyển về phía sau với tốc độ khoảng một hải lý/giờ. Sau một lúc, thuyền trưởng tàu cá quan sát thấy con tàu hàng đang lại gần, nhưng cho rằng nó sẽ đi qua mà không có bất kỳ nguy cơ va chạm nào. Khi nhận ra rằng hai tàu sắp va chạm, ông ta đã cho chạy lùi hết máy nhưng không thể tránh được va chạm.
Tàu hàng đã va chạm với tàu cá lúc 08:35.
Tương quan vị trí giữa hai tàu
Vụ va chạm khiến tàu cá nghiêng sang một bên và hướng của nó bị quay đi gần 180 độ. Sau khi tách ra khỏi tàu hàng, máy của tàu cá vẫn còn hoạt động và thủy thủ đoàn có thể đưa tàu trở về đúng hướng của nó. Thủy thủ đoàn không hề hấn gì và tiến hành kiểm tra tình trạng của tàu. Be chắn sóng ở bên trái mũi tàu đã bị thiệt hại đáng kể. Hầm hàng phía trước cũng được kiểm tra, nhưng không quan sát thấy có thiệt hại nào. Do đó, thuyền trưởng tiếp tục việc thu lưới vì họ mới thu được khoảng 100 mét lưới và còn lại 600 mét nữa.
Sau khi va chạm, sỹ quan trực ca của tàu hàng đã giảm tốc độ, quay tàu lại, gọi cho tàu cá bằng VHF và hỏi xem họ có cần hỗ trợ hay không. Tàu cá đã yêu cầu tàu hàng phải sẵn sàng hỗ trợ nhưng phải giữ ở khoảng cách an toàn để tránh các ngư cụ.
Phân tích
Chuỗi sự kiện xuất hiện trong phần đầu của báo cáo này mô tả một tình huống trong đó những hoạt động hành hải tích cực đã không được thực hiện trong một khoảng thời gian. NSIA đã chọn tập trung vào một số yếu tố góp phần gây ra vụ tai nạn. Điều này nhằm làm nổi bật các yếu tố mà NSIA tin rằng sẽ đưa ra những bài học về an toàn phổ biến nhất.
Sỹ quan trực ca của tàu hàng đã kiểm tra radar để tìm những nguy hiểm tiềm tàng mà không nhận ra được chiếc tàu cá. NSIA tin rằng điều này là do tàu cá chỉ được hiển thị dưới dạng một ảnh radar mà không có thông tin AIS trên màn hình radar hoặc ECDIS. Việc sử dụng các công cụ hỗ trợ hành hải như ECDIS và AIS làm cho người trực ca phụ thuộc nhiều hơn vào công nghệ và do đó ít tham gia tích cực hơn vào việc hành hải dựa trên cảnh giới theo truyền thống. NSIA tin rằng việc kỳ vọng rằng hầu hết các tàu đều phát thông tin AIS có thể dẫn đến cảm giác sai lầm về an toàn, vì có khả năng là không phải tất cả các nguy hiểm đều được nhận ra.
Màn hình radar của tàu hàng lúc hoa tiêu rời tàu cho thấy Tàu “Tornando”
có hiển thị trên đó (được khoanh bằng vòng tròn màu đỏ)
Hệ thống cảnh báo trực ca hàng hải trên buồng lái là một công cụ có thể giúp người trực ca luôn giữ được sự chú ý theo thời gian. Hệ thống đã bị tắt trên tàu hàng vào ban ngày và NSIA tin rằng hệ thống này đã góp phần giúp hàng hải an toàn hơn nếu nó được kích hoạt, bởi vì sau đó viên sỹ quan sẽ phải xác nhận báo động trên các thiết bị hàng hải ở phía trước của buồng lái.
NSIA biết được mong muốn của ngư dân là không phát vị trí của họ qua AIS vì như vậy có nguy cơ làm lộ ngư trường của họ, nhưng bằng cách không phát AIS, họ cũng loại bỏ một rào cản an toàn kỹ thuật số quan trọng bằng cách không giúp các tàu khác nhận dạng được tàu mình. Mặc dù tầm nhìn tốt và có thể nhìn thấy tàu cá một cách rõ ràng với các dấu hiệu ban ngày và đèn hành trình, nhưng việc phát AIS chủ động ở giai đoạn sớm hơn có thể làm tăng khả năng tàu hàng nhận ra được tàu cá.
Hư hỏng của tàu cá
Các biện pháp đã thực hiện
Những điều sau đây đã được thực hiện trên tất cả các tàu:
- Quy trình trực ca đã được cập nhật bằng cách thêm yêu cầu về thiết lập tối thiểu của buồng lái và việc cảnh giới trong các tình huống hành trình khác nhau.
- Định ra việc thiết lập các giá trị CPA/TCPA khuyến nghị tối thiểu và chúng phải được dán bên cạnh các radar/ARPA.
- Danh sách kiểm tra cho việc chuyển giao việc trực buồng lái đã được xem xét và cập nhật với các điểm kiểm tra bổ sung, chẳng hạn như trạng thái thiết lập của BNWAS, CPA của ARPA, nghe đồng hồ trên kênh VHF thích hợp và Ch16.
- Danh sách kiểm tra tàu khởi hành đã được xem xét và cập nhật với các điểm kiểm tra bổ sung, chẳng hạn như trạng thái của BNWAS, cài đặt CPA của ARPA, trực canh thu trên kênh VHF thích hợp và kênh16.
- Lệnh thường trực của Thuyền trưởng đã được cập nhật và ban hành lại phản ánh các mục trên cũng như tuyên bố cấm làm các công việc giấy tờ và sử dụng thiết bị CNTT khi không có người cảnh giới phụ giúp.
————————————————
